PASSION-HELICO

Pascal OLIVIERO pilote et dirigeant d'Héliperformance décolle de chez CMBH pour un nouveau baptème de l'air en direction du Mont Blanc...

Un petit salut au passage !!!

B4 au décollage...

F-HMGM - Ecureuil AS350B3 - (c/n3934)  en visite à Courchevel.

Cet appareil s'est posé sur le toit du monde à 8850 m, son pilote, Monsieur Didier DELSALLE.  

Le Hugues 500 est un hélicoptère léger polyvalent, monoturbine, muni d’un rotor principal à cinq pâles d’un rotor de queue bipale et d’un train d’atterrissage à patins.

 HB-ZWW - McDonnell Douglas MD500E - (c/n607E)

L’Hughes MD 500 est un hélicoptère civil américain développé par Hughes Helicopters sur la base de l'OH-6 Cayuse.

En 1961, le Pentagone lança le programme LOH (Light Observation Helicopter) afin de fournir à l’US Army un hélicoptère léger d’observation. Plusieurs constructeurs proposèrent des appareils parmis lesquels Bell et Hughes. Le constructeur français Sud Aviation proposa même son Djinn, mais celui-ci fut rapidement jugé trop petit. Finalement un prototype du Bell et du Hughes furent commandés et assemblés sous les noms de YOH-4 et YOH-6, c’était respectivement la version militaire du Bell 206A et Hughes 369A.

Hugues remporta la bataille avec le Hughes OH-6A Cayuse. 

© Photo Hugues Helicopters - premier prototype du OH-6A Cayuse

En parallèle du développement de l'OH-6, Hughes annonça qu'il développait également une version civile dénommée « Hughes 500 », les différents modèles étaient prévus en configuration cinq ou sept places, selon les besoin des clients; des versions bénéficiant de moteurs plus puissants furent également développées sous le code « Hughes 500U » et plus tardivement, « Hughes 500C ».

Cet hélicoptère fut aussi surnommé « la libellule » en raison de la forme caractéristique du fuselage et son poste de pilotage complètement vitré, qui ressemble à la tête de l'insecte, mais surtout pour sa grande agilité en vol. Il reçut également le sobriquet de «flying egg » toujours pour la forme de son fuselage. Le Hughes 500 est un excellent hélicoptère, son plus grand défaut est sa capacité de charge relativement limitée et le manque de place pour en faire un véritable instrument de travail. 

Le Hughes 500D devint le premier modèle commercialisé en 1976 bénéficiant d'un moteur plus puissant, d'un double empennage, et d'un nouveau rotor principal à cinq pales, le rotor de queue à deux pales, avec une option à quatre pales.

Le Hughes 500D fut remplacé en 1982 par le Hughes 500E doté d'un nez en pointe et de nombreuses améliorations dans le poste de pilotage.

McDonnell Douglas acquit Hughes Helicopters en janvier 1984, et les appareils furent renommés dès août 1985; le Hughes 500E fut rebaptisé MD 500E et le Hughes 530F, MD 530F. Des variantes militaires furent développées sous l'appellation Hughes MD 500.

MDD Helicopters est cédée par Boeing en 1999 à MD Helicopter Holdings Inc.,  Boeing gardant les droits sur le AH-64 et le système NOTAR.

La société MD Helicopters est cédée en 2005, et recapitalisée et existe toujours en tant que société indépendante produisant toujours les MD 500E, MD 530F, MD 520N, MD600N et MD 900Explorer. 

Différentes versions :

MD 500C (369H) :

Version commerciale améliorée dotée de cinq places et d'un moteur Allison 250-C18B de 317 chevaux développée en 1966.

MD 500M Defender (369HM) :

Version militaire destinée à l'export sous la dénomination MD 500 Defender et développée en 1968.

MD 500C (369HS) :

Version commerciale améliorée dotée de quatre places et d'un moteur Allison 250-C20 de 400 chevaux, développée en 1969.

MD 500C (369HE) :

Motorisé par un Allison 250-C20 de 400 cv et vola pour la première fois le 23 février 1970 

MD 500C :

Modifié avec un nouvel environnement intérieur développé en 1969.

MD 500D (369D) :

Nouvelle version commerciale équipée d'un moteur Allison 250-C20B de 420 chevaux, développée en 1976.

 F-GSIC - Mc Donnell Douglas 500D - (c/n500717D)              

MD 500E (369E) :

Version définitive du 500D avec un nouveau nez et développée en 1982.

HB-ZUN - McDonnell Douglas 500E - (c/n0325E)                       D-HMGD - Hugues 369E (c/n0556E)

KH-500E :

Version japonaise du 500E produit sous licence par Kawasaki Heavy Industries.

NH-500E :

Version italienne du 500E produit sous licence par Breda Nardi avant son absorption par Agusta. 

MM 81134 - BredaNardi NH500MD - (c/n113)                   MM81283 - Breda-Nardi NH500E. (c/n0221)  

Appareil de la Guardia di Finanza Italienne                                           Aéronautica Militare

MD 530F (369F) :

Version conçue pour les environnements désertiques basée sur le 500E et doté d'un moteur Allison 250-C30B de 650 chevaux, développée en 1985, il est en 2015 la dernière version produite du MD 500. Pouvant être armé, il est à en service en 2015 en autre dans la force aérienne Afghane et au Gouvernement régional du Kurdistan qui passé commande de 12 engins en septembre 2013. 

MD 520N :

Hughes Helicopters introduit une révolution dans la conception des hélicoptères en équipant certains de ses nouveaux modèles du système NOTAR (NO TAil Rotor); le Hughes MD 520N fut le premier à en être équipé.

McDonnell Douglas avait à l'origine l'idée de développer sa technologie sur deux hélicoptères: le Hughes MD 520N et le Hughes MD 530N; cependant, le développement du MD 530N fut suspendu car le MD 520N rencontrait une demande plus importante.

Ce système équipe également la famille des MD 900 Explorer

HB-ZQP - MD Helicopters MD520N - (c/nLN108)       Schéma du système NOTAR © Voytek S

HB-XYP - Mc Donnell Douglas MD520 - (c/nLN-052)

Généralités

 Constructeurs :                    Hugues Helicopters (jusqu’en 1984)

                                             MDD Helicopters Systems (jusqu’en 1999)

                                             MD Helicopter Holdings Inc (jusqu’en 2005)

                                             MD Helicopters (depuis 2005) 

Premier vol :                         13 septembre 1966 

Type :                                    Hélicoptère léger multi-rôle

Motorisation :                       1 turbine Rolls-Royce Allison 250-C20 de 420 cv limité à 375cv (MD500E)
                                             1 turbine Rolls-Royce Allison 250-C20R/2 - 450 cv limité à 375cv (MD520N)

                                             1 turbine Rolls-Royce Allison 250-C30 de 650 cv limité à 425 cv (MD530F)                                   

Equipage :                            1 pilote ou 2 pilotes 3 à 5 passagers

Dimensions

Longueur fuselage :             7.28 m (MD500E) – 7.6 m (MD520N) – 7.28 m (MD530F)

Longueur hors tout :            9.80 m (MD500E) – 9.6 m (MD520N) – 9.8 m (MD530F)

Hauteur :                              2.86 m

Diamètre rotor :                  8.05 m (MD500E) – 8.34 m (MD520N) – 8.38 m (MD530F) 

Masse à vide :                      493 kg 

Masse Maxi :                        1361kg

Performances 

Vitesse maximum :               282 km/h 

Plafond opérationnel :          4875 m

Autonomie :                          605 km

L’Alouette III est un hélicoptère léger polyvalent, monoturbine, muni d’un rotor principal à trois pâles, d’un rotor de queue tripale et d’un train d’atterrissage tricycle.

 HB-ZEQ - Aérospatiale SA-316B Alouette III - (c/n1152) - Air-Glaciers

Si l'Alouette II affichait des performances brillantes, l’hélicoptère était beaucoup moins performante au-delà de 3 000 mètres, et ne correspondait pas aux attentes de l’armée, notamment pour le transport de passagers car trop petite.

Le bureau d'études Hélicoptères de Sud-Aviation a donc entrepris l’étude d’une version plus grande et plus puissante, avec une aérodynamique améliorée, ce qui permit d’accroître la capacité de l’appareil.

Le résultat fut un appareil pouvant emporter sept personnes (un pilote et six passagers), de construction semi-monocoque et reposant sur un train tricycle à roue avant orientable et entièrement caréné.

Le nouvel appareil équipé d'une puissante turbine de 880 ch, l'Artouste III B de Turboméca, était limitée à 550 ch mécaniques, tant pour le réducteur de turbine que pour la boîte de transmission de l'hélicoptère. La réserve de puissance thermique permettait de garder la puissance mécanique jusqu'à 5 000 m en standard, et, au niveau de la mer, jusqu'à une température extérieure supérieure à 50 °C. Ce qui assurait donc de belles performances en altitude et par temps chaud, avec une très grande fiabilité grâce à la grande partie vitrée de sa cabine.

La possibilité d'effectuer des évacuations au treuil (d’une capacité de 175 kg), et la bonne adaptation de la cabine aux missions sanitaires, ont fait de l'Alouette III un appareil très prisé pour toutes les missions de sauvetage. Sa réserve de puissance et la possibilité d’embarquer 740 kg de fret en cabine et 750 kg en charge externe ont facilité son adoption dans des pays montagneux, mais les qualités de l'Alouette III ont également justifié des commandes dans d’autres pays beaucoup plus plat.

HB-XOF - Aérospatiale SE3160 Alouette III - (c/n1439) - Air-Glaciers

Le premier prototype vola le 28 février 1959 entre les mains de Jean Boulet et Robert Malus. Il fut suivi d'un deuxième, qui fut présenté au salon du Bourget la même année. En juin 1960, une Alouette III fit la preuve de ses capacités en emportant 7 personnes au-dessus du Mont-Blanc.

En novembre la même année, Jean Boulet se pose dans l'Himalaya à 6 004 m d'altitude avec 3 personnes à bord.

L'Alouette III sera par la suite construite sous licence en Inde par HINDUSTAN AERONAUTICS sous le nom de HAL Chetak.

En 1970, Sud Aviation fusionne avec Nord-Aviation et la Société pour l'étude et la réalisation d'engins balistiques pour créer la Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS), couramment appelée "Aérospatiale".

Le 18 février 1973, avec une Alouette III Astazou (SA319B), Daniel Beauchard et Didier Potelle se posent au sommet du Kilimandjaro (5 693 m) et 3 jours plus tard au sommet du Mont Kénya (5 194 m).

2 machines de présérie furent construites, dont la première effectua son vol inaugural en juillet 1960.

En France, l'ALAT recevra en tout 89 Alouette III dès 1963, qui seront remplacés par la Gazelle dans les années 1980, et l’armée de l’air l’utilisera de 1972 à 2004.

Avec la Sécurité civile (25 exemplaires jusqu'en 2009), les douanes et la gendarmerie (jusqu'en 2009), l'Aviation navale est la dernière utilisatrice de l'Alouette III en France.

Aérospatiale  SA-316B Alouette III - (c/n1115) de la Sécurité Civile

 Aérospatiale  SA-316B Alouette III - (c/n1014) de la Marine Nationale

Elle sera remplacée par le Lynx dans la lutte anti sous-marine et par le Panther dans le rôle de Pedro.

La première version produite en série fut la SE.3160, bientôt renommée SA 316A. Elle fut suivie de la SA 316B qui connut le plus grand succès commercial et fut construit sous licence, puis de la SA 316C anecdotique.

Le SA 319B est directement dérivé du SA 316B, mais avec un moteur Turboméca Astazou XIV. Cette version relança l'intérêt pour l'Alouette III.

Différentes versions de l’Alouette :

• SE 3160 : Prototypes et première appellation.
• SA 316A : Version initiale avec un GTM Artouste IIIA.
• SA 3164 : Version préfigurant un projet d'hélicoptère d'attaque.  = Projet abandonné.
• SA 316B : Version la plus vendue avec un Artouste IIIB.
• SA 316C : Déclinaison en série très restreinte des SA 316B avec un moteur Artouste IIID.
• SA 316B VSV : SA 316B sur-équipée de la Marine pour la formation au vol aux instruments de ses pilotes à la 22 S (1 radiocompas, 1 VOR/ILS et 1 TACAN) et équipée du pilote automatique et du coupleur du Super Frelon.
• HAL Chetak :  SA-316B construit sous licence en Inde.
•   SA 319B : Version   finale avec un Astazou XIV.

L'Alouette III fut un grand succès: plus de 1453 exemplaires furent construites en France, et d'autres sous licences en Inde, Roumanie, Suisse...

HB-XXM - Aérospatiale SA316B Alouette III - (c/n1187)  

Plus de 2000 appareils seront assemblés de par le monde.

Seul l'Ecureuil peut prétendre avoir dépassé ce nombre

Au total, l'Alouette III fut utilisé par 190 opérateurs civils ou militaires, dans 92 pays.

Généralités

Constructeurs :                             Sud-Aviation (jusqu'en 1970)

                                                     Aérospatiale (de 1970 à 1975)

Premier vol :                                 28 fevrier 1959 (SA-316), 1967 (SA-319)

Type :                                           Hélicoptère léger polyvalent

Motorisation :                               1 turbine Turbomeca Artouste IIIb de 880 cv limité à 550 cv (SA-316)
                                                     1 turbine Turbomeca Astazou XIV de 870 cv limité à 600 cv (SA-319)

Equipage :                                    1 pilote avec 6 passagers

Dimensions

Longueur fuselage :                     10.00 m

Longueur hors tout :                    12.80 m

Hauteur :                                      3.09 m

Diamètre rotor :                           11.50 m 

Masse à vide :                               1090 kg (SA-316)
                                                     1108 kg (SA-319) 

Masse Maxi :                                 2200 kg (SA-316)
                                                      2250 kg (SA-319)

Performances

Vitesse maximum :                       210 km/h (SA-316)
                                                     220 km/h (SA-319) 

Plafond opérationnel :                  4250 m

Autonomie :                                  540 km (SA-316)
                                                     605 km (SA-319) – 1000 km avec réservoirs supplémentaires

L’Agusta-Westland AW139 est un hélicoptère polyvalent de taille moyenne, biturbine, muni d’un rotor principal à cinq pâles d’un rotor de queue quadripale et d’un train d’atterrissage rétractable.

G-PERB - Agusta Westland AW139 (c/n41261) opéré par Bond Offshore Helicopters

Lors du salon aéronautique de Farnborough, les constructeurs italiens Agusta et américain Bell Helicopter Textron annoncèrent le 8 septembre 1998 la création d’une co-entreprise devant assurer le développement de deux appareils :

Le convertible Bell-Agusta BA609, qui deviendra l’AW609, dont le programme avait été lancé conjointement par Bell et Boeing (chez Boeing le projet donnera naissance au CV22 Osprey).

Photos : AW609 @ AgustaWestland

L’Agusta Bell AB139, qui remplaçait un projet antérieur d’Agusta, une version de transport dérivée de son A129 "Mangusta", mais dont le projet fût abandonné car trop difficile à réaliser.

Pour l’AB139, Bell ne couvre que le 25% du programme, soit l’assemblage des appareils aux USA, alors qu’Agusta était responsable de son développement, de sa certification et de sa fabrication pour le reste du monde.

Une participation qui a en fait été partagée avec GKN Westland (Entraînement du rotor anti-couple), Honeywell (Avionique), Kawasaki (Transmission principale), Liebherr (Atterrisseur et conditionnement d’air), Pratt & Whitney of Canada (Motorisation) et PZL-Swidnik (Éléments de cellule).

Le nouvel hélicoptère devait pouvoir transporter 15 personnes ou 2 500 kg à 290 km/h, répondre à de nouvelles normes, et être adaptable à de multiples rôles : Évacuation sanitaire, opérations de police armée, lutte incendie, …

Une maquette grandeur fut présentée au salon du Bourget en juin 1999, puis une version militaire annoncée en juillet 2000. Cette version militaire n'a pas été retenue par l'US Army dans le cadre du programme Light Utility Helicopter Program (remporté par l'Eurocopter UH-72 Lakota en juin 2006), mais semble devoir connaître un certain succès dans d’autres pays.

Grâce l’expérience de l’entreprise, aucun prototype n’a été construit et c’est le premier appareil de présérie qui effectue le premier vol d’un AB139, le 3 février 2001 à Vergiate, en Italie. Il est suivit de deux autres appareils de présérie.

Agusta Westland AB139 (I-GREE - c/n31054 et I-ASAR - c/n31024) des secours Italiens opérés par AIRGREEN

La production commence en novembre de la même année et le premier appareil de série est présenté à Farnborough en 2002. Les trois premiers appareils de série sont utilisés pour obtenir les certifications, qui sont obtenues à partir de juin 2003, quelques semaines avant la livraison des premiers appareils.

En aout 2005 Bell Helicopter Textron a annoncé qu’il revendait à Agusta, devenu Agusta Westland après la fusion avec GKN Westland, les 25 % qu’il détenait dans le programme Agusta Bell AB139. Cet hélicoptère est donc devenu Agusta Westland AW139.

L’AW139 est motorisé par deux turbines Pratt & Whitney PT6C-67C de 1242 kW (1531cv) en continu chacune.

 Agusta Westland AW139 (HB-ZUV - Suisse - c/n 31236) et (F-HLAK I - Aga Khan Foundation - c/n31269)

Les réservoirs de carburant ont une capacité de 1568 litres, mais il est également possible de rajouter un réservoir auxiliaire de 500 litres.

Le rotor principal est muni de 5 pales. Le rotor anticouple quadripale est installé au sommet de la dérive verticale, sur le côté droit de l’appareil. Un stabilisateur horizontal, relevé à son extrémité, est installé de chaque côté de la poutre de queue.
Le train d’atterrissage tricycle est constitué d’un train avant, muni de deux roues, qui s’escamote dans le nez de l’hélicoptère et d’un train principal muni d’une roue et qui s’escamote dans des compartiments situés de chaque côté de l’arrière de la cabine.
Le poste de pilotage offre une excellente visibilité à l’équipage. Les équipements sont constitués d’écrans multifonctions couleurs permettant d’afficher les différentes données, permettant de diminuer la charge des pilotes.
15 passagers peuvent prendre place dans la cabine sur trois rangées de cinq sièges. D’autres aménagements sont proposés, par exemple pour le transport VIP avec moins de sièges, ou pour le transport de blessés avec l’emport de civières et du matériel médical.

Pour les missions de sauvetage, un treuil d’une capacité de levage de 272 kg peut être installé au-dessus de la porte à droite de l’appareil,

comme il est possible de le voir sur les appareils ci-dessous.

 MM81747 - Agusta Westland AW139 - Guardia Costiera.11-02 - (c/n31303) Gardes cotes Italiens

I-PAAA - AW139 Pegaso 3 - (c/n31428)                     I-NOST - AW139 - (c/n31246)

des secours Italiens opéré par INAER                          des secours Italiens opéré par AIRGREEN

Hélicoptère AW139 des HM Coastguard (Her Majesty's Coastguard, gardes-côtes britanniques) en service depuis 2008.

AW139 - G-CGWB (c/n31209) basé à Portland (UK) et AW139 - G-CGIJ - (c/n31203) basé à Lee-on-Solent. 

MM81823 - HH139A - Aeronautica Militare.15-51 - (c/n31526)

Un crochet sous la cellule permet à l’appareil de soulever jusqu’à 2200 kg de charge sous élingue.

Un système amovible permet de fixer quelques armes en externes, comme des mitrailleuses en nacelles ou des paniers à roquettes.

Durant le salon du Bourget 2007, Agusta Westland a livré le 100ème AW139 à Synergy Aerospace.

Pour faire face à la demande une seconde chaine de montage a été ouverte chez Agusta Aerospace Corporation à Philadelphie, Etats-Unis, celle-ci alimentant les clients du continent américain nord et sud.

Agusta Westland et Russian Helicopters ont signé, au salon aéronautique de Farnborough en 2008, un accord préliminaire afin de lancer la production d'hélicoptères AW139 en Russie.

Un pacte d'actionnaires a été signé par la suite en juin 2010 ouvrant la voie pour commencer à construire une nouvelle usine à Tomilino dans la banlieue de Moscou. En 2012 spécialistes de HeliVert étudié en Italie au centre de formation Agusta Westland. Le premier appareil est sorti des chaines de montage en décembre 2012 et il est alors prévu que jusqu'à 15 à 20 AW139 seront assemblés chaque année pour satisfaire la demande sur le marché de la CEI (Communauté des Etats Indépendants).

  

 G-VINC - AW139 - (c/n 31478)                              T7-LSS - AW139 - (c/n41265)

opéré par Bond Offshore Helicopters

Généralités

Illustration @ AgustaWestland    

Constructeurs :                                  Agusta Westland – Leonardo-Finmeccanica (à partir de 2016)

Premier vol :                                       3 février 2001

Type :                                                  Hélicoptère moyen polyvalent

Motorisation :                                     2 turbines Pratt & Whitney PT6C-67C de 1531cv

Equipage :                                          1 ou 2 pilotes avec 15 passagers

Dimensions

Longueur fuselage :                          13.52 m

Longueur hors tout :                         16.66 m

Hauteur :                                             4.98 m

Diamètre rotor :                                 13.80 m

Masse à vide :                                    3622 kg

Masse Maxi :                                      6400 kg

Performances

Vitesse maximum :                            306 km/h

Plafond opérationnel :                       5930 m

Autonomie :                                      1250 km

La Gazelle est un hélicoptère léger polyvalent conçu à la fin des années 1960 par Sud-Aviation pour remplacer l'Alouette II. 

Le premier prototype de la SA-340 était équipé du train d'atterrissage, des transmissions et du rotor anticouple de l'Alouette II lors de son premier vol le 7 Avril 1967.

                                                     (Photo AIRBUS HELICOPTERS ©)

Le prototype de la SA-341 prit son envol le 17 Avril 1968 et intègre plusieurs avancées technologiques puisqu'il est le premier à utiliser un fenestron au lieu du rotor anti-couple classique. Ce rotor anticouple caréné le rend moins bruyant et moins dangereux. Quant au rotor principal de la Gazelle, il est équipé de trois pales principales et d'une tête de rotor semi-rigide procurant aux passagers un très bon confort vibratoire en vol.

Sa cellule est construite avec une structure composée de fibre de verre alvéolé en forme de nid d'abeille en "sandwich" entre deux plaques d'alliage léger.

Enfin, la Gazelle apporte aussi une grande amélioration au niveau de la maintenance qui permet de fortes réductions de temps d'immobilisation après les vols, de coûts de maintenance et une augmentation de la fiabilité. (la durée de l'entretien d'une Alouette II ou III en retour de mission est de l'ordre d'une heure, contre 30 minutes pour une Gazelle).

Elle sera produite en série à partir du début des années 1970 par la Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) qui deviendra ensuite l'Aérospatiale, en collaboration avec Westland Helicopters (Royaume -Uni). 

La Gazelle a été conçue, à l'origine, pour des missions de liaison, d'observation et d'entraînement. Cependant, elle fut très rapidement armée afin de répondre aux besoins de la guerre moderne.

Déclinée en deux versions (SA 341 et SA 342), la plus grande partie de sa production fut destinée aux armées (France, Tunisie, Maroc, Royaume-Uni, Yougoslavie, Egypte, Koweït, Irak mais elle connut aussi un certain succès le civil.

On distingue deux modèles de Gazelle : 

La SA-341 a été déclinée en de nombreuses versions essentiellement militaires : versions B à E pour les Britanniques, F pour la France, H pour l'export et G en civile. 

La SA-342 équipée de la turbine de  type Astazou XIV capable de délivrer sa puissance maximale en continu quelles que soient la température et l'altitude. Elle a été déclinée en versions K, J, M, L et L1.

La production de la Gazelle a cessé à la fin des années 90. 

Malgré son ancienneté, cet hélicoptère forme encore en 2016 la force principale des hélicoptères de combat de plusieurs pays dont la France.

Généralités:

Constructeurs :                                                  Sud Aviation puis Aérospatiale (F), Westland (GB)  

Premier vol :                                                       17 avril 1968 

Type :                                                                 Hélicoptère léger à usages multiples 

Motorisation :                                                    1 turbine Turbomeca Astazou III de 652cv (SA 341)

                                                                          1 turbine Turbomeca Astazou XIV de 864cv (SA 342) 

Capacité :                                                          1 pilote + 5 passagers 

Nbre d’appareils produits :                               + 1775

Pays utilisateurs :                                              + 36 

Dimensions: 

Longueur fuselage :                                          9.53 m                               

Longueur hors tout :                                         11.97 m                                           

Hauteur :                                                           3.19 m 

Diamètre rotor :                                                10.50 m 

Masse à vide :                                                   1160 kg (SA 341)

                                                                          1200 kg (SA 342)

Masse Maxi :                                                     1900 kg 

Performances: 

Vitesse maximum :                                           264 km/h 

Plafond opérationnel :                                      5000 m 

Autonomie :                                                      670 km